Введение в Xpeng GX: Первый в мире серийный L4-ready потребительский SUV
«Мы пропускаем L3 и сразу идём к L4», — заявил CEO Xpeng Хэ Сяопэн, представляя флагманский Xpeng GX (小鹏GX). Это не рекламный слоган, а архитектурное решение: впервые в истории серийного автопрома L4-аппаратура устанавливается в базовой топовой комплектации, а не добавляется опционально.
Xpeng GX — первый полноразмерный трёхрядный флагман бренда, официально запущенный 20 мая 2026 года на автосалоне в Пекине. Название расшифровывается как «Great» + «Explore». Модель построена на новой платформе SEPA 3.0 и позиционируется как воплощение эпохи Physical AI — концепции, при которой интеллект автомобиля закладывается не только в софт, но и в физическую архитектуру машины.
В топовой версии AWD Ultra установлены четыре собственных чипа Turing суммарной мощностью до 3000 TOPS — для сравнения, это в разы больше, чем у большинства конкурентов в сегменте. Такой запас вычислений поддерживает VLA-систему второго поколения и рассматривается как «robotaxi-ready» база для будущего апгрейда до полноценного L4 через OTA.
Ключевые характеристики: до 750 км хода на электротяге (CLTC, версия BEV AWD) на архитектуре 800V SiC с быстрой зарядкой; EREV-версия с суммарным запасом хода около 1585 км; рулевое управление steer-by-wire от Bosch; кузов на основе 16 000-тонного интегрального литья. Всего доступно восемь комплектаций.
Официальная цена стартует с 269 800 юаней (~$40 000) — на 130 000 юаней ниже пресейл-цены в 399 800 юаней, объявленной в апреле. Это резкое снижение переопределяет ценовой ориентир в классе полноразмерных SUV. Старт продаж — Китай, с середины июня — Ближний Восток (ОАЭ), затем другие международные рынки.
Дизайн экстерьера: Range Rover-силуэт с 15-слойной лакировкой
Первое, что замечают в Xpeng GX (小鹏GX) — это откровенное визуальное сходство с Range Rover: прямоугольный профиль, высокая линия капота, плавающая крыша (floating roof). Xpeng не скрывает вдохновение, но реализация — собственная. Спереди закрытая решётка радиатора объединена со сквозным светодиодным кластером Star Ring — фирменной оптикой, которая поддерживает интеллектуальную световую «речь» (light language), сигнализируя окружающим о действиях автомобиля.
Боковую линию формирует непрерывная waistline, перетекающая от передних фар к задним фонарям на всю ширину кузова. Дополняют образ скрытые дверные ручки (hidden door handles), спицевые 22-дюймовые колёса на разноширокой резине (265 мм спереди, 285 мм сзади) и полноширинный задний стоп-сигнал. Коэффициент лобового сопротивления, несмотря на габариты, составляет 0,255 Cd.
Габариты: 5265 × 1999 × 1800 мм при базе 3115 мм — GX формально длиннее современного Range Rover.
Отдельного внимания заслуживает опциональная двухтоновая окраска Kunlun Cloud Realm (崑崙雲境). Она наносится по процессу 6C4B — шесть слоёв пигмента и четыре этапа запекания — итого 15 слоёв толщиной 230 мкм, что примерно втрое превышает стандартный заводской лак. По плотности и глубине покрытия результат сопоставим с ручной покраской в люксовых ателье, но по цене — в разы дешевле. Помимо Kunlun Cloud Realm, доступны пять монохромных цветов: Everest White, Polar Black, Fjord Grey, Danxia Red и матовый Cloud Desert Gold.
При базе 3115 мм второй и третий ряды получили запас пространства, сопоставимый с седанами D-класса. Компоновка — трёхрядная, шестиместная (2+2+2), с электрораскладными сиденьями во всех рядах; спинки во всех трёх рядах складываются на 180° до полностью горизонтального положения.
Ключевая инженерная особенность — активное заднее рулевое управление с углом поворота 7,5° (до 10° в режиме точной парковки). В сочетании со steer-by-wire это даёт радиус разворота всего 5,4 м — показатель, которым обычно оперируют компактные седаны A-класса, а не 5,26-метровый полноразмерный SUV. Для сравнения: Toyota RAV4 разворачивается в радиусе около 5,7 м, уступая GX при вдвое меньшей длине кузова.
Снаряжённая масса варьируется от 2690–2820 кг (BEV) до 2840–2890 кг (EREV) в зависимости от версии. Максимальная скорость — 200 км/ч для обеих силовых установок. Багажник вмещает 673 л, расширяясь до 1748 л при сложенных рядах.
16 000-тонное интегральное литьё — физика безопасности
В основе кузова GX — интегральное литьё под давлением 16 000 тонн, формирующее передний и задний силовые узлы единым блоком без сварных швов. Для сравнения: Tesla Model Y использует пресс на 6000 тонн, Cybertruck — 9000 тонн. Показатель Xpeng примерно на 78% превышает давление литья Cybertruck и на данный момент остаётся мировым рекордом среди серийных легковых автомобилей.
Монолитная структура рассчитана на поглощение ударов по пяти направлениям — спереди, сбоку, сзади, при сдавливании крыши и подъёме снизу; GX прошёл фирменный тест «720-градусной, пятикратной цепной коллизии». Систему дополняет авиационное резервирование: четырёхкратное дублирование тормозного контура, а также резервные цепи рулевого управления, связи и энергоснабжения, обеспечивающие управляемость автомобиля даже при отказе одной из систем.
Xpeng GX (小鹏GX) — редкий случай, когда производитель не выбирает между чисто электрической и гибридной архитектурой, а выводит обе версии на рынок одновременно, с одинаковыми размерами, колёсной базой и набором ADAS-функций. Для сегмента полноразмерных флагманских SUV это первый подобный запуск: обычно бренды делают ставку на одну технологию, оставляя вторую «на потом».
BEV-версия построена на 800-вольтовой платформе с силовой электроникой на карбиде кремния (SiC). В топовой полноприводной комплектации используется батарея на 110 кВт·ч (поставщик — CALB, химия NMC), а мощность обеспечивают два мотора: задний на 270 кВт (362 л.с.) и передний на 160 кВт (215 л.с.) — суммарно 430 кВт (577 л.с.) и 695 Н·м крутящего момента. Разгон до 100 км/ч занимает около 4 секунд, запас хода по CLTC достигает 750 км. Доступна и заднеприводная версия с одним мотором на 270 кВт. Благодаря архитектуре 5C заряд с 10 до 80% занимает порядка 12 минут — при условии совместимой станции.
EREV-версия решает иную задачу — снять зарядную тревогу полностью. Здесь установлен бензиновый 1,5-литровый турбированный ридженератор DAM15NTE (производство Dongan Powertrain, «дочка» Changan) мощностью 110 кВт (148 л.с.), который не передаёт крутящий момент на колёса, а только подзаряжает батарею на 63,3 кВт·ч LFP-химии (CALB). Два электромотора — передний 160 кВт и задний 210 кВт — суммарно дают 370 кВт (496 л.с.). Электрический запас хода по CLTC — 430 км, суммарный с полным баком (60 л) — 1585 км. Разгон до 100 км/ч — примерно 5,5 секунды, максимальная скорость у обеих версий одинакова — 200 км/ч.
Выбор между версиями — это, по сути, вопрос образа жизни. BEV имеет смысл, если у владельца есть доступ к быстрой 800V-зарядке и ежедневный пробег редко превышает 400 км. EREV предпочтительнее там, где зарядная инфраструктура ограничена или в приоритете дальние поездки без остановок: 1585 км с запасом покрывают маршрут Алматы — Астана — Алматы (~2460 км) примерно за полторы дозаправки.
Дополнительный плюс LFP-батареи EREV — она более устойчива к жаре (актуально для лета в Казахстане и ОАЭ, где температура превышает +40°C) и в целом безопаснее в пожарном отношении, хотя и уступает NMC-пакету BEV в энергоплотности.
В основе управляемости GX — платформа SEPA 3.0 (Smart Electric Platform Architecture) с полностью электрическим («wire-by-wire») шасси. Центральный элемент — система X-VMC, интегрированный контроль движения, который синхронно управляет тягой, торможением и подвеской, предотвращая занос и потерю сцепления.
Главная технологическая особенность — рулевое управление Bosch steer-by-wire нового поколения, установленное как спереди, так и сзади (в топовой Ultra-версии). Механическая связь между рулевым колесом и колёсами отсутствует полностью — сигнал передаётся только электрически. Это позволяет менять передаточное отношение руля в реальном времени: на низкой скорости передаточная ратио снижается примерно до 0,6, и для разворота достаточно пол-оборота руля, а на высокой скорости система, наоборот, стабилизирует траекторию. Заявленный эффект — снижение шума в контуре рулевого управления примерно на 8% по сравнению с классическим электроусилителем.
Заднеосное рулевое управление работает в паре: угол поворота задних колёс — 7,5°, а в режиме точной парковки — до 10°, что и обеспечивает радиус разворота 5,4 м. Подвеску дополняет двухкамерная пневмоподвеска (dual-chamber air suspension), сглаживающая неровности и снижающая крен кузова.
Поскольку steer-by-wire лишён механического резерва в привычном понимании, Xpeng закладывает избыточность на уровне электроники: четырёхкратное («quad-layer») резервирование контура рулевого управления и такое же по глубине резервирование тормозной системы — по аналогии с авиационной гидравликой, где ключевые контуры всегда дублируются, и отказ одного не выводит систему из строя. Отдельно предусмотрено резервирование низковольтного питания самого wire-by-wire шасси. Для сравнения: у Li Auto L9 Livis используется собственная wire-by-wire реализация, а Aito M9 пока опирается на традиционный электроусилитель руля — GX здесь идёт дальше конкурентов по глубине избыточности.
Одна из самых нестандартных решений Xpeng GX (小鹏GX) — вычислительная мощность продаётся как отдельная опция, а не только «пакет функций». Автомобиль строится на одном кузове, но в зависимости от комплектации получает разное число собственных чипов Turing, каждый из которых обеспечивает около 750 TOPS эффективной вычислительной мощности:
- Max — 1 чип Turing, 750 TOPS;
- Ultra SE — 2 чипа, 1500 TOPS;
- Ultra / AWD Ultra Flagship — 3 чипа, 2250 TOPS — это топовая конфигурация, доступная в продаже на старте.
Отдельно Xpeng анонсировала конфигурацию с четырьмя чипами и суммарной мощностью около 3000 TOPS — именно такая связка стоит на прототипах, которые проходят открытое тестирование L4 на дорогах Гуанчжоу. Эта версия ближе к «роботакси-хардверу», чем к обычной розничной комплектации, и её массовая доступность для частных покупателей пока не подтверждена официально — по имеющимся данным, речь идёт о постепенном расширении линейки по мере готовности софта и регуляторной базы.
Программная часть называется XNGP (Xpeng Navigation Guided Pilot) и построена на VLA-модели второго поколения (Vision-Language-Action). В отличие от классического ADAS, который распознаёт объект и реагирует по жёсткому правилу («пешеход — тормози»), VLA-система интерпретирует сцену целиком: например, «дождь + ребёнок у обочины + скользкий поворот» — и адаптирует поведение автомобиля комплексно, а не по шаблону. По заявлению Хэ Сяопэна, внутреннее сравнение показало почти пятикратное превосходство второго поколения VLA над лучшими решениями конкурентов по показателям вмешательства водителя и плавности вождения. Дополняет систему голосовая модель (VLM), позволяющая управлять частью функций вождения на естественном языке.
В марте 2026 года Хэ Сяопэн публично объявил, что Xpeng отказывается от уровня L3 и переходит напрямую от L2 к L4. Формулировка CEO была прямой: после L2 в мировой практике логичным следующим шагом становится L4, а «встраивание L3 посередине создаёт сложности для аппаратуры, софта и законодательства». Хэ Сяопэн, будучи депутатом Всекитайского собрания народных представителей, даже выступил с предложением упростить регуляторную рамку так, чтобы переход от L2 сразу к L4 стал системным для отрасли, а не исключением для одного бренда.
Логика решения — в юридической природе L3: на этом уровне система ведёт машину, но водитель обязан оставаться начеку и быть готовым перехватить управление в любой момент. Это создаёт «серую зону» ответственности — размытую границу между тем, что должен был сделать водитель, и тем, что сделала система. L4, напротив, подразумевает, что в пределах определённых сценариев ответственность полностью несёт сама система, а водитель может не следить за дорогой.
Xpeng GX реализует эту философию на аппаратном уровне: четыре чипа Turing (3000 TOPS) и полностью визуальная (vision-based) сенсорная система без LiDAR устанавливаются как основа, рассчитанная на L4 «с запасом». Важно понимать честную формулировку: «L4-ready» в потребительской версии означает, что аппаратура готова к этому уровню автономности уже сейчас, а программная активация будет происходить поэтапно через OTA — по мере получения регуляторных разрешений в каждой конкретной юрисдикции. В Китае этот процесс уже идёт: закамуфлированные прототипы GX с маркировкой «L4 Autonomous Driving Test» проходят публичные испытания на дорогах Гуанчжоу, включая перекрёстки, обгон, объезд пешеходов и парковку. В ОАЭ и других экспортных рынках статус функций L3+/L4 будет зависеть от местного регулятора — на момент запуска речь идёт о базовом уровне L2+ с потенциальным расширением через OTA. Для Казахстана прямых заявлений Xpeng пока не публиковала — реалистичный сценарий такой же: активация продвинутых функций возможна только после отдельной сертификации.
Салон Xpeng GX (小鹏GX) выстроен вокруг концепции «World Starry Sky First Class» («Космический звёздный первый класс») — идея максимально открытого, «небесного» пространства и авиационного уровня комфорта для задних пассажиров. Ключевой элемент — задние кресла с функцией нулевой гравитации (Zero-Gravity), которые принимают разгружающее положение, близкое к бизнес-классу самолёта, с панорамным обзором и индивидуально настраиваемой эргономикой для долгих поездок.
Вместо привычной массивной приборной панели центральное место в кабине занимает AR-HUD с проекцией размером порядка 88 дюймов по диагонали — это одна из крупнейших проекций такого рода в серийном автомобиле. Она выводит скорость, навигацию и предупреждения ADAS прямо в поле зрения водителя, избавляя от необходимости смотреть вниз на приборы. При этом полностью от классического кластера Xpeng не отказалась: компактный 8,8-дюймовый цифровой щиток остаётся как второй, резервный источник информации — то есть AR-HUD скорее берёт на себя основную нагрузку, чем заменяет приборку целиком. Дополняют кокпит 17,3-дюймовый центральный экран с частотой обновления 120 Гц и опциональный 21,4-дюймовый 3K потолочный экран для задних пассажиров.
Голосовое управление реализовано через связку VLA (Vision-Language-Action) и VLM (Vision-Language Model) второго поколения — эти модели работают в кросс-доменной интеграции с системой автономного вождения. На практике это означает, что голосовая команда может напрямую управлять движением: «поверни направо», «притормози», или даже расплывчатая формулировка вроде «припаркуйся у лифта» — система интерпретирует намерение, а не жёсткую команду. Автономная парковка на сервисных зонах трассы без участия водителя работает на той же архитектуре.
Салон рассчитан на шесть мест в компоновке 2+2+2 с индивидуальными сиденьями во всех трёх рядах. Отделка — Nappa-кожа, натуральное дерево и металл, три варианта интерьерных цветовых схем. Дополняют картину аудиосистема на 33 динамика, затемняемые стёкла с откликом 0,16 с и двухзонный холодильник в центральной консоли — по сути, весь «умный дом» салона управляется той же VLM-моделью, что и вождение.
База 3115 мм даёт GX редкий для класса запас пространства в третьем ряду: высота над головой там составляет 1324 мм, а спинки всех трёх рядов раскладываются на 180° до полностью горизонтального положения — сравнение с простором авиационного бизнес-класса не будет большим преувеличением, хотя это, конечно, маркетинговая, а не инженерная метрика.
За плавность хода отвечает двухкамерная воздушная подвеска (dual-chamber air suspension), которая адаптируется к типу покрытия и загрузке салона, снижая раскачивание кузова — особенно важный момент для пассажиров третьего ряда в длинном SUV. В сочетании со звукоизолирующими стёклами и активным шумоподавлением салон заявлен как один из самых тихих в классе, хотя точные децибелы Xpeng пока не публиковала.
Все три ряда получили индивидуальные кресла с обогревом, что для полноразмерного шестиместного SUV с честным третьим рядом (а не «аварийными табуретками», как это часто бывает у конкурентов) остаётся редкостью. Именно на этом Xpeng и строит позиционирование GX — не как компромиссную семейную машину, а как автомобиль, где каждое из шести мест одинаково комфортно.
Xpeng GX (小鹏GX) продаётся в восьми комплектациях — по четыре в каждой из линеек, BEV и EREV, — и это первый случай в классе полноразмерных флагманов, когда обе силовые схемы выведены на рынок абсолютно синхронно, а не поочерёдно.
BEV-линейка (четыре версии): базовая 665 Max — заднеприводная, 270 кВт, 665 км по CLTC, один чип Turing (750 TOPS); далее 665 Ultra SE — два чипа (1500 TOPS); 665 Ultra — три чипа (2250 TOPS); и топовая 750 AWD Ultra Flagship — единственная в линейке полноприводная BEV-версия с полным запасом хода 750 км и той же тройкой чипов Turing.
EREV-линейка (четыре версии, все — полный привод): 1585 AWD Max, 1585 AWD Ultra SE, 1585 AWD Ultra и 1585 AWD Ultra Flagship — с той же прогрессией вычислений от 750 до 2250 TOPS по мере роста комплектации.
Официальный прайс-лист — от 279 800 до 359 800 юаней, но на момент запуска Xpeng объявила временные льготы, снижающие фактическую цену до диапазона 269 800–349 800 юаней (~$40 000–$51 800). Это на 130 000 юаней ниже апрельской пресейл-цены в 399 800 юаней — и куда важнее, чем обычная маркетинговая скидка: Xpeng намеренно переписывает ценовые ожидания в сегменте, напрямую атакуя позиционирование Li Auto L9 и Aito M9.
Отдельно стоит честно отметить: конфигурация с четырьмя чипами Turing и суммарной мощностью 3000 TOPS, о которой много говорили в контексте L4-хардвера, на сегодня стоит на тестовых прототипах роботакси-программы GX в Гуанчжоу, но не входит в число восьми официальных розничных комплектаций. Появится ли отдельная потребительская версия с таким уровнем вычислений — Xpeng пока не подтверждала.
Что выбрать: при бюджете около $40 000 и возможности заряжать дома логичный выбор — BEV 665 Max. Если приоритет — максимальный запас хода на электротяге и самая быстрая зарядка, стоит смотреть на 750 AWD Ultra Flagship. Если зарядная инфраструктура ограничена, а в приоритете дальние поездки без остановок — оптимален баланс цены и возможностей у EREV 1585 AWD Ultra.
При запуске 20 мая 2026 года Xpeng официально ограничила географию GX тремя рынками: Китаем, ОАЭ (продажи стартуют в середине июня) и Австралией — оба зарубежных направления подтверждены руководством компании как часть международной стратегии бренда.
В Европу GX не поедет вовсе. Для этого рынка Xpeng готовит другую, более компактную модель — G9L, которая делит платформенные решения с GX, но проектируется отдельно под европейские требования; поставки ожидаются ближе к концу 2026 года.
Официальной информации о статусе GX в Казахстане и других странах СНГ на момент публикации нет. Реалистичный сценарий для потенциальных покупателей в регионе — параллельный импорт через дилеров в ОАЭ; актуальную цену, комплектацию и условия гарантии в этом случае стоит уточнять напрямую у официального представителя Xpeng в регионе или у ближневосточного импортёра, а не ориентироваться на китайский прайс-лист.
Xpeng GX (小鹏GX) закрывает сразу несколько разных запросов — и делает это в одном кузове, что для сегмента полноразмерных флагманов необычно.
Семья на 5–6 человек с бюджетом $40 000–$52 000. Три полноценных ряда, шесть индивидуальных мест, третий ряд не как «аварийный табурет», а с раскладкой на 180°. Уникальность GX здесь не в размере — сопоставимые SUV есть у конкурентов, — а в том, что при одной и той же базе, кузове и наборе ADAS покупатель сам выбирает тип силовой установки: BEV, если дома или на работе есть быстрая зарядка, или EREV, если важнее не думать о зарядной инфраструктуре вовсе.
Технолидер и ранний адептер автономного вождения. Тем, для кого главное — вычислительная мощность и VLA второго поколения, стоит смотреть на топовые комплектации Ultra и Ultra Flagship с тремя чипами Turing (2250 TOPS). Конфигурация на 3000 TOPS пока существует только на тестовых прототипах роботакси-программы в Гуанчжоу и не входит в розничную линейку — честно предупредим сразу, чтобы не создавать ложных ожиданий.
Дальние поездки без зарядной тревоги. EREV с запасом хода 1585 км снимает вопрос инфраструктуры почти полностью — актуально для маршрутов вроде Алматы — Астана и обратно.
Владелец Lexus LX или Toyota Land Cruiser 300, присматривающийся к альтернативе. Сопоставимые габариты, принципиально иной уровень бортовых технологий, цена нового автомобиля — в схожем диапазоне.
Важная оговорка для читателей из Казахстана: официально GX в стране не продаётся (в отличие, например, от Li Auto L9 Livis через Allur). Реалистичный путь — импорт через дилера в ОАЭ. Плюс — заметно более продвинутая техника за те же деньги; минус — отсутствие официального гарантийного сервиса на месте.
Xpeng GX (小鹏GX) — по совокупности цены и возможностей, пожалуй, самый амбициозный серийный SUV 2026 года. Он строится на платформе SEPA 3.0 и позиционируется как флагман эпохи Physical AI — концепции, в которой интеллект закладывается не только в софт, но и в физическую архитектуру машины: от 16 000-тонного интегрального литья, ставшего мировым рекордом для серийного легкового автомобиля, до рулевого Bosch steer-by-wire без механической связи с колёсами.
Ключевые преимущества очевидны. Это единственный полноразмерный флагман, где BEV и EREV запущены одновременно в одном кузове — покупатель выбирает не марку, а тип энергозависимости. Это автомобиль с аппаратной базой под L4-автономность (до трёх серийных чипов Turing, 2250 TOPS в топовой комплектации) при стартовой цене около $40 000 — раньше такой набор технологий стоил заметно дороже. BEV-версия проходит 750 км по CLTC, а стоимость входа открывает сегмент аудитории, которая ранее смотрела на Li Auto L9 или Aito M9, но не вписывалась в их ценник.
Есть и честные оговорки. Конфигурация на 3000 TOPS с четырьмя чипами существует пока только на тестовых прототипах L4-роботакси в Гуанчжоу, а не в розничной линейке — её появление в продаже не подтверждено. Официального канала продаж в Казахстане у GX нет, в отличие от Li Auto L9 Livis через Allur.
Итоговая развилка честная, без навязывания: живущим в ОАЭ или Австралии тест-драйв GX стоит того однозначно. Покупателям из Казахстана, готовым к параллельному импорту через ОАЭ, GX даст больше технологий за меньшие деньги, чем L9 Livis. Тем, кому важнее официальная гарантия и локальный сервис, разумнее пока остановиться на L9 Livis.